Без ледоколов и с оглядкой на Китай: зачем Сеулу арктический маршрут длиной в 13 тысяч километров
Вечером 22 августа из Пусана вышел контейнеровоз PanStar Acro. На борту — 837 контейнеров с подержанными автомобилями, запчастями, химической и металлопродукцией, бумагой. Плюс около сотни пустых. Пункт назначения — Роттердам, с заходами в британский Феликстоу и польский Гданьск. Обратно судно вернется тем же путем.
Это первый в истории Южной Кореи коммерческий рейс через Арктику. И первый, который обходится без российских ледоколов. Корпус PanStar Acro имеет ледовое усиление, маршрут судно прокладывает самостоятельно.
Оператор рейса — компания PanStar Lin с офисом в Пусане. По данным министерства океанов и рыболовства республики, весь путь займет от 40 до 45 дней.
Капитан судна Со Мен Вон рассчитывает, что к моменту входа в арктические воды лед полностью растает. Если нет — пойдут по запасному маршруту. «Если же лед не растает полностью, мы пойдем по альтернативному маршруту», — пояснил он.
Цифры, которые заставляют считать
Протяженность пути от Пусана до Роттердама через Арктику — около 13 тысяч километров. Из них по арктическим водам — примерно 6,4 тысячи. Это на десять суток быстрее, чем через Суэцкий канал. И дешевле: летний рейс по Севморпути обходится в 3 миллиона долларов против 3,83 миллиона через Суэц.
Экономия почти в миллион долларов на рейс — весомый аргумент. Но есть нюансы.
Корейский экологический центр Paran Ocean Citizen Science Center напоминает: потепление в Арктике происходит в четыре раза быстрее, чем в среднем по планете. «Но для того чтобы маршрут стал по-настоящему коммерчески выгодным, потепление должно усилиться, а это прямо противоречит усилиям по борьбе с изменением климата», — заявили экологи.
Парадокс, о который спотыкаются все арктические амбиции. Чем теплее — тем доступнее маршрут. Чем доступнее — тем хуже для климата.
Политический подтекст
В МИД Южной Кореи комментировать санкционные риски отказались. Между тем суда на маршруте получают российские навигационные и метеорологические услуги. Формально это не нарушение, но трения с Западом возможны. Reuters уже отметило, что рейс может грозить Сеулу осложнениями в отношениях с союзниками.
Показательно, что крупные мировые перевозчики — CMA CGM, MSC и Hapag-Lloyd — заявили, что не будут использовать Севморпуть. А вот Китай свои регулярные арктические рейсы расширяет. Профессор политологии Арктического университета Норвегии Марк Лантень объясняет интерес Сеула именно этим: корейцы боятся отстать от китайских компаний. Сам Севморпуть он называет «второстепенным транзитным коридором».
В PanStar Lin видят картину иначе. Там заявляют, что открытый маршрут повлияет на глобальную логистику, сделает доставку грузов стабильнее и сократит выбросы углекислого газа за счет более коротких расстояний.
Замминистра океанов Южной Кореи Нам Дже Хон считает арктический маршрут альтернативой ближневосточным морским путям на фоне геополитических рисков. Цель пробного рейса — проверить, пригоден ли Севморпуть для регулярных грузоперевозок между Азией и Европой.
Ответ будет примерно через полтора месяца, когда PanStar Acro вернется в Пусан. Если рейс окажется успешным, не исключено, что за ним последуют другие. А пока — первый шаг сделан. Без ледоколов, с собственным ледовым усилением и с вопросом, который останется открытым: что важнее — короткий путь или то, что этот путь становится возможным только из-за таяния льдов.